Glauco Diniz Duarte Tbic – Como fazer retifica de motor
Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, retificar é voltar o motor novamente dentro dos padrões de fábrica, mesmo as medidas sendo superiores (sobre medidas). As montadoras toleram estas alterações, tanto que colocam as disposições no mercado, peças sobre medidas até 4 vezes a medida padrão (Std), ou seja, 0,25, 0,50, 0,75, 1,00 mm.
Início dos serviços
Quando a retifica recebe o motor seja ele montado ou desmontado, a primeira providência é a limpeza dos componentes.
Evite passar medidas, valores, orçamentos com motores sujos, medir cilindros, virabrequim, cabeçote sujo para adiantar orçamentos, podem trazer problemas ao executar os serviços. Medir por exemplo um virabrequim sujo de óleo, carbonizado pode sofrer alterações nas medidas e quando limpo as mesmas medidas poderão não conferir, cabeçote e bloco poderão estar trincado, o bloco talvez tenha que ser encamisado e isso serve para todos os demais componentes.
O trabalho deve ser feito por etapas, primeiro lave em banhos químicos o motor, depois faça o aferimento e o orçamento com as medidas reais. Logo opas comunique o cliente da situação, junto os valores e o que vai precisar para retificar o motor, montagem e o mais importante o prazo de entrega. Trabalhe sempre com folga no tempo, não corra, porque retifica de motor é coisa séria, qualquer vacilo, grandes problemas poderão ocorrer futuramente.
Dica: Sempre tenha em mente que rapidez e agilidade não é a mesma coisa, ser rápido é aquele que faz tudo correndo, sempre com pressa e isso nem sempre da certo quando se trata de serviços precisos. Ser ágil é trabalhar com consciência, organização, ter visão daquilo que esta ou vai fazer, agindo assim a rapidez nos serviços tornam-se naturais, isso se chama profissionalismo.
Itens que devem ser retificados e porque
Motor funde por três motivos:
Desgastes naturais;
Pane em algum sistema e;
Por descuido.
Desgastes naturais – Os cilindros do motor é parte que sofrem os maiores desgastes, com isso, o consumo de óleo torna superior ao tolerável, isso em condições normais de trabalho ou como dizem: desgastes naturais.
Desgastes por interrupção – Os desgastes por interrupção, acontecem quando o motor sofre superaquecimento por falta do líquido de arrefecimento ou por injeção adiantada ou atrasada, por detonação ou pré-ignição, lubrificação insuficiente. Todos esses defeitos interrompem o ciclo de funcionamento normal do motor, porque engripa os pistões, cilindros, e anéis, funde as bielas e o virabrequim, comando de válvulas. Também danificam outras partes importantes do motor como: cabeçote, bronzinamentos e outros.
Descuido – O motor funde-se nestas condições por falta de manutenção simples, como: troca de óleo e filtro nos limites determinados; filtro de ar ou mangueiras do purificador violada; alguma indicação no painel despercebidas de panes em sistemas como lubrificação, injeção e temperatura; forçar o motor além do que pode suportar, vazamentos constantes de agua e óleo e outras manutenções que poderiam evitar a interrupção de seu funcionamento.
Retifica do motor
Cilindros do motor – Os cilindros do motor devem ser retificados, encamisados ou substituídos os kits quando estão consumindo muito óleo lubrificante.
Motor fumando
Sinais de muita fumaça saindo do escapamento nas acelerações ou constante, são indícios que os cilindros do motor não estão bons, os anéis já não estão dando conta de vedar o óleo lubrificante, impedindo que esse óleo passe para a câmara de combustão.
Fique atento: Existe outros danos no motor que também pode consumir óleo e fumacear na aceleração e o problema poderá não ser nos cilindros e sim no cabeçote (retentor de válvulas), injeção (bicos) ou combustível adulterado!
Batida de saia – Além da fumaça excessiva, cheiro de óleo de motor queimando existem os ruídos que são os pistões batendo (a famosa batida de saia). Nessas condições o motor do carro está sofrendo o que chamamos de desgastes naturais, ou seja, o motor está bem rodado, apesar de ruim é um bom sinal, pois o motor foi bem cuidado, rodou muito tempo. Por outro lado, pode ter acontecido os desgastes por interrupção, aqueles que acontecem por alguma falha ou por descuido.
Brunimentos dos cilindros – Todo bloco do motor com camisa seca ao ser encamisado e retificado, os cilindros devem ser brunidos, sem exceção. E não deve ser qualquer tipo de brunimento, existem ferramentas especificas, pedras especificas, máquinas para estes fins, além é claro do profissional que deve ter tais conhecimentos.
Brunir cilindros para troca dos anéis de segmentos – Dependendo da situação (uma emergência) poderão ser feitos, mesmo assim não é recomendado. Cilindro do motor como mencionado acima é a parte que mais sofre desgastes, por causa da combustão, por isso, brunir somente, as vezes não resolvem.
Os desgastes devem sempre ser levados em considerações e se muito acentuado o melhor caminho é retificar para medidas superiores ou encamisar.
Ferramentas de aferimentos (súbito, micrômetros) – Geralmente o súbito (ferramenta usada para medir cilindros), o retificador mede em dois pontos cruzados os diâmetros dos cilindros por toda sua extremidade, essa primeira medição é para ter ideia dos desgastes e qual será a próxima medida, porem os cilindros deve estar redondo totalmente (de cima em baixo), apesar do súbito ser uma ferramenta precisa, ele não mede as ondulações, os buracos que ficam nas regiões onde os pistões trabalham.
Pistão/embolo – O pistão ou embolo, trabalha em um curso constantemente sobre altas e baixas temperaturas, ele vai e volta milhares de vez dando pequenos solavancos nos finais de curso e é justamente neste campo onde acontecem os desgastes que as vezes parecem estar bons a olhos nu ou passando o dedo.
Ca para nós – olho e dedo não te dão nenhuma precisão, concorda?
Mesmo assim essas medidas imaginarias são feitas constantemente em algumas retificas e oficinas mecânicas, principalmente com motores instalados no carro, a famosa troca de anéis.
Folga entre pistões e cilindros – Dentro dos cilindros trabalham pistões e os anéis com folgas muito pequenas, para se ter uma ideia nos motores atuais, estas folgas não ultrapassam os 0,05 mm (cinco centésimos de milímetros), mesmo sendo um motor diesel, e ainda existem e devem ser levados em considerações as folgas entre pontas dos anéis, posições defasadas entre os anéis, tops gravados etc.
Retifica do cabeçote
O cabeçote é uma das peças fundamentais para o motor, ele é como o nome diz “cabeça” é por essa peça que o motor se torna funcional, por ele são exercidos todos os tempos motores sincronizados com todos os componentes do motor, que devem estar lubrificados e com suas peças intactos, além de vários acessórios acoplados em si, para outras operações do motor exercida nesta peça, como bicos injetores e comandos de válvulas por exemplo.
Pensando assim serviço de retifica do cabeçote deve ser completo e todas as peças danificadas substituídas, mesmo se for executar somente uma plaina na sua face, deve ser observado minuciosamente.
Esmerilhar ou assentar as válvulas do cabeçote, não executa uma vedação perfeita e por aí se perde compressão, rendimentos do motor, gastos excessivos de combustíveis, óleo, pois os guias de válvulas, válvulas, comandos, tuchos poderão estar precários.
Retifica correta para o cabeçote
Primeira coisa é descarbonizá-lo, limpar todo excesso de juntas e cola, analisar visualmente suas construções, se há trincos visíveis, corrosão, medir sua altura e comparar com tabelas, ver folgas dos guias, alojamentos do comando, tuchos e balancins e outros detalhes.
Após todas essas análises técnicas executamos os serviços de:
Teste de trinca;
Plaina;
Retifica das sedes de válvulas;
Substituição e retifica das sedes (no caso diesel);
Substituição dos guias e retentores;
Regular as válvulas adequadamente (quando o mesmo tiver esta opção);
Substituir as válvulas.
Substituir tuchos e balancins.
Tuchos e balancins – principalmente os roletados são peças que dão muitos problemas, dores de cabeça para o mecânico e retificador, caso encontre desgastes por menor que seja, devem ser substituídos.
Os tuchos hidráulicos ou elementos hidráulicos, descarregados pode voltar a funcionar (carregar), mas na maioria das vezes isso não acontece e poderá na hora da montagem do cabeçote no motor, o mecânico sofrer com o funcionamento. Na dúvida substitua, pode até parecer novo depois de limpo, mas seu mecanismo pode ter sofrido desgastes comprometedores e não vai funcionar.
Plainar o cabeçote – serviço essencial para perfeita vedação da junta do cabeçote entre o bloco a maioria dos cabeçotes pode ser plainado no máximo 0,50 mm.
Dependendo do cabeçote o máximo admitido é 0,50 mm da altura máxima. Existem tabelas que dizem plainar até 1.00 mm, mas isso não é recomendado. Também existem cabeçotes que não é recomendado plainar.
Nunca lixe sua face com vidros, pedra, taco pensando que ficará plaino, pelo contrário. Nestas condições a junta do cabeçote não vai vedar ou qualquer outro problema vai acontecer. A retirada do cabeçote para averiguação será inevitável.
Teste de trinca – Outro serviço que deve ser feito com frequência na retifica é o teste de trinca em cabeçote, mesmo que não foram apresentados problemas antes da retifica do motor.
Estes procedimentos são feitos antes da retifica normal do motor ou do próprio do cabeçote quando: some agua do motor, agua saindo pelo escapamento, pressão alta no radiador, vestígios de água no óleo ou óleo no reservatório de água, falhas em um ou outro cilindro, vestígios de água pelo escapamento, fumaça branca, problemas na circulação da água, ar no sistema de arrefecimento e outros problemas são sinais que tem trincos internos no cabeçote do motor ou o mesmo está corroídos suas galerias de água.
Bielas do motor
As bielas devem ser medidas e caso apresente irregularidades em seu alojamento, onde vão as bronzinas, devem ser retificadas ou polidas no caso de bielas usinadas e se esses alojamentos estiverem dentro das tolerâncias. As bielas atuais são fraturadas e não é mais possível retificar, caso fundir uma ou outra biela as mesmas devem ser substituídas.
Bucha de bielas e do comando de válvulas
As buchas de bielas devem ser substituídas e mandrilhadas nunca reaproveite estas peças. As buchas de bielas mantêm os pistões alinhados e centralizados entre o virabrequim e os cilindros do motor, qualquer folga além do permitido entre o pino do pistão e a bucha de biela, esses valores começam a se perder; as bielas que recebem pistão por interferência (prensado), estes devem ser aquecidos o alojamento do pino para introduzir o pino do pistão.
As buchas de comando por sua vez com desgastes acentuados perdem pressão de óleo, por isso, substitua sempre na retifica do motor, quando o motor tiver essa opção. Também é importante a conferência dos diâmetros dos colos do eixo comando de válvulas.
Virabrequim do motor
O virabrequim do motor pode ser polido se encontrar na medida tolerável e retificar sempre se essa tolerância não mais existir, em outros casos devem ser retificados sempre ou substituídos se não houver mais medidas de bronzinas. Para os virabrequins de motores antigos enquanto existia medidas de bronzinas poderiam ser retificados.
Os atuais antes de retificar consulte no fabricante ou acessórios se há bronzinas sobre medidas, a maioria dos novos motores não estão mais fornecendo bronzinas originais além de 0,50 mm para Biela e Mancal.
