Glauco Diniz Duarte Tbic – Como fazer retifica de motor
Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, a junta de cabeçote trata-se de um revestimento adicionado entre o cabeçote é a bloco do motor, que tem por objetivo vedar a junção entre essas duas partes do motor, evitando assim que compressão, explosão e escape de gases da câmara de combustão vazem para fora do conjunto.
Além disso, a junta de cabeçote também veda as passagens de óleo e água entre cabeçote e bloco, evitando que as duas passagens tenham contato entre si e também com a câmara de combustão. Uma junta de cabeçote é relativamente barata, mas sua avaria pode custar muito caro em caso de queima.
Casos em que não precisa de retífica
Nesse caso, um dano menor no superaquecimento, não acarretará em retífica do cabeçote, sendo necessária apenas a troca da junta. Geralmente é quando se percebe imediatamente o superaquecimento do motor, desligando o propulsor e rebocando o veículo.
Porém, nesse caso, é preciso ter em mente que o cabeçote precisa ser plainado após sua remoção do bloco. Ou seja, sua superfície de contato com a junta tende ser alinhada novamente para que não haja folgas nesse contato, o que inviabiliza o serviço.
Assim, o cabeçote precisa ser colocado em uma fresadora para que seja desbastada sua superfície em alguns milímetros, algo suficiente para que fique totalmente plana novamente. Daí, basta monta-lo no bloco e sobre a junta colocada neste. O aperto segue uma ordem e uma carga específica, que varia de acordo com o motor e marca. O custo gira em torno de R$ 100.
No entanto, digamos que o condutor não tenha percebido de imediato um superaquecimento no motor e o mesmo “ferveu” ou que estejam numa situação em que trata o problema de forma paliativa, postergando a solução para o defeito, que é a realização do serviço.
Daí, conforme o tempo vai passando, a junta queimada vai agravando a situação do cabeçote e do motor.
Além das falhas, a queima da junta empena o cabeçote e pode também avariar o movimento do motor ao misturar água da refrigeração com o óleo lubrificante, conforme sua estrutura (da junta) acaba sendo destruída com o superaquecimento. Em outras palavras, fica mais suscetível o travamento do motor.
Então, quando o cabeçote é retirado, é preciso fazer uma avaliação do cabeçote para ver se não houve danos maiores em sua estrutura. No caso de corrosão, em motores mais antigos, fica fácil observar a destruição parcial das galerias de água na superfície da peça. Nesse caso, é preciso “encher” o cabeçote com solda e depois executar a plaina do mesmo.
Porém, algumas vezes o dano foi mais interno. Tanto no caso de corrosão visível, quanto numa trinca interna, o mecânico terá de executar um teste de pressão para verificar se há vazamento interno e onde este fica. Dependendo do local no cabeçote, o reparo pode ser inviável.
Esse teste é executado fechando-se todas as passagens de água e óleo, deixando apenas uma entrada e uma saída para o líquido marcador. Submetido a alta pressão, o cabeçote deverá ter determinado nível de vedação, medido através de um manômetro. Se a pressão for menor que o mínimo exigido, este possui um vazamento interno.
Após o teste, o líquido marca o local exato do vazamento. Então, é necessário também “encher” o local com solda após o devido desgaste da ruptura para que o mesmo fique completamente vedado. É bom lembrar que alguns cabeçotes aceitam apenas uma plaina de superfície e outros até três.
Também existem outros serviços, como troca de sede de válvulas e guias de válvulas, bem como retífica do alojamento do comando de válvulas, entre outros. Evidentemente, serviços como este, reduzem as chances de um novo reparo mais adiante e possuem um custo bem maior, ficando em torno de R$ 600.
