Glauco Diniz Duarte Tbic – Porque motor turbo é mais econômico

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, para os motoristas que não conhecem a tecnologia mais atual de motores, turbo com injeção direta, geometria variável e outras soluções, ainda existe muita dúvida e preconceito a respeito desses propulsores, já descritos neste post introdutório.

Para aqueles que já conhecem suas vantagens, uma das mais questionadas consiste na economia de combustível, podendo chegar a até 30% em relação ao equivalente aspirado, conforme prometem os fabricantes. Testes de homologação corroboram os resultados.

Contudo, muitos proprietários afirmam não obter economia alguma ou até aumento no consumo. Esta conclusão também se mostra verdadeira, devido à calibração destes motores e à forma de condução diferenciada para os sobrealimentados.

Entenda porquê ambos têm razão e quais os macetes de condução dos carros turbo.

Nos modelos aspirados, a admissão (entrada) de ar e combustível no motor ocorre sempre à pressão atmosférica. Ou seja, a mistura é aspirada naturalmente para dentro da câmara, onde ocorre a combustão. Isto resulta em dirigibilidade uniforme e a forma econômica, normal e esportiva de guiar não trarão maiores variações no consumo de combustível.

Nos motores sobrealimentados de gerações anteriores, os quais não eram equipados com injeção direta, comandos variáveis, turbinas de geometria variável e/ou transmissões de seis marchas ou mais, vale a mesma regra. Nestes casos, existem apenas dois regimes: com e sem o turbo aspirado. O componente entra em funcionamento entre 1500 e 3500 rpm, a depender do modelo.

Devido às limitações tecnológicas, os propulsores entregavam desempenho similar ao aspirado em rotações mais baixas, antes do acionamento da turbina. Após sua entrada em funcionamento, era possível extrair todo o seu potencial. Porém, o funcionamento do turbocompressor era binário, no estilo toda a pressão ou desligado.

Os inconvenientes consistiam em alto consumo, performance apagada em baixas rotações e o famoso turbo lag, descrito em detalhes neste post. Apesar do crescimento da aplicação da tecnologia nos anos 1990 e 2000, a aceitação do público foi limitada. Os modelos mais famosos desta geração foram os Volvo S40, V40, S60, V70 e S80 os Volkswagen Passat, Golf GTI e Gol 1.0 Turbo e a linha Audi.

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Para estes modelos, a forma de dirigir correta também não trazia grandes diferenças em relação ao aspirado, forçando o motorista que buscava economia a andar sempre abaixo da rotação de entrada da turbina. Andar de “motor cheio” significava consumo e desempenho altos, ainda apegados ao antigo paradigma sobre motores sobrealimentados com foco apenas em desempenho.

Nos últimos cinco anos, houve notável avanço tecnológico na tecnologia dos motores turbo. O fato de empresas como Volkswagen e Ford não venderem mais aspirados em alguns mercados europeus corrobora seu sucesso, sob a promessa de baixo consumo e emissões de poluentes sem abrir mão da boa performance.

O turbocompressor de geometria variável se mostra o principal responsável, devido à regulagem da pressão de admissão. Grosso modo, uma turbina convencional comparada com outra de geometria variável funciona como comparar um interruptor de lâmpada liga/desliga com outro com dimmer (regula a luminosidade em qualquer estágio entre o mínimo e o máximo).

Ou seja, um caracol convencional com pressão máxima de 1 bar trabalha com pressão total ou zero, ao passo que outro com geometria variável pode trabalhar a maior parte do tempo com apenas 20% ou 30% do máximo (0,3 bar) e usar toda a sua capacidade apenas com demanda de performance. Algo que ocorre em uma pequena parte do tempo.

Soma-se ao turbo outras tecnologias como a injeção direta, comandos de admissão e escape variáveis, desacionamento de cilindros, sistema start-stop, e chegamos a uma tecnologia altamente desenvolvida.

Como o acionamento da turbina se faz gradualmente, com a aplicação paulatina da pressão, eliminam-se os trancos e o turbo lag na maior parte das situações. Dirigindo da forma correta, obtém-se notável economia de combustível, na casa dos 30% prometidos pelo fabricante.

Muitos donos de modelos turbo alegam gastar mais do que em carros aspirados, simplesmente por causa da grande variação nos regimes de funcionamento causados pela forma de guiar do motorista. Os “pés de pena” conseguem médias até melhores que as homologadas, mas os “pés de chumbo” podem gastar tanto combustível quanto modelos de seis cilindros, obtendo alta performance.

Devido à enorme adaptabilidade dos motores turbo modernos, condicionar as saídas com pouco pedal (apertar só a “pontinha” e esperar o carro embalar) e a aproveitar a energia cinética do veículo em movimento (soltar o acelerador ao atingir a velocidade e deixar o veículo “rolar” ou usar o piloto automático) entrega ótimos resultados.

Muitos motoristas acostumados com modelos 1.0 populares antigos necessitam de reeducação, para perder o hábito de pisar fundo dantes necessário para embalar o “milzinho”. Motores turbo modernos entregam muito torque em baixas rotações, como 1200 rpm, ganhando velocidade com desenvoltura e necessitando de pouca aceleração para mantê-la. Este é o principal macete do motor turbo, conforme descrito nas outras matérias.

Carros sobrealimentados de anos recentes, com transmissões de muitas marchas e tecnologias como dupla embreagem, de fato se mostram muito econômicos em relação aos seus congêneres aspirados. Modelos como o VW Jetta 2.0 TSI entregam desempenho de modelos V6 ou V8 aspirados, com consumo urbano compatível com modelos 1.6 ou 1.8 convencionais e rodoviário superior a muitos modelos 1.0 populares, graças às múltiplas velocidades da caixa de marchas, a qual permite rodar a meros 1.900 rpm a 120 km/h.

Desde que guiados sem abusar do acelerador, algo infame para os apaixonados por dirigir, posto que tais modelos se mostram muito prazerosos ao volante. Cabe ao feliz proprietário aprender as técnicas de economia de combustível e aplicá-las quando conveniente, e curtir o desempenho ao acelerar fundo, sem medo de queimar petróleo.

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