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GLAUCO DINIZ DUARTE

Glauco Diniz Duarte Tbic – Turbo diesel intercooler

Glauco Diniz Duarte Tbic - Turbo diesel intercooler
Glauco Diniz Duarte Tbic – Turbo diesel intercooler

Glauco Diniz Duarte Tbic – Turbo diesel intercooler

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, a correta relação ar e combustível é um fator imprescindível no melhor aproveitamento do poder calorífico dos combustíveis utilizados pelos motores de combustão interna de ciclos Otto e Diesel, que são os principais utilizados no setor agrícola. Através de uma reação exotérmica dentro do cilindro, o combustível é queimado na presença do oxigênio e o movimento de expansão dos gases durante a queima movimenta o pistão do ponto morto superior ao inferior, transmitindo força à biela, que, por sua vez, transmite torque ao eixo virabrequim.

O ar atmosférico, após passar por um ou mais tipos de filtro de ar, é direcionado ao cilindro para fornecer oxigênio na proporção exata que cada combustível exige, para que o processo de queima ocorra integralmente. No caso da gasolina e do diesel, a proporção é de aproximadamente 15 partes de ar para 1 parte de combustível, em peso, enquanto o etanol necessita de 9 para 1.

Com o aumento da demanda de força e torque para realizar as atividades agrícolas mais pesadas, os engenheiros buscam aumentar a potência dos motores visando atender essa exigência. E dessa forma, uma das soluções é otimizar o processo de queima do combustível, fornecendo a proporção adequada de ar/combustível para que não haja desperdício de combustível pela falta de oxigênio, principalmente quando ocorre o lançamento de combustível não queimado no cano de descarga.

Uma das primeiras estratégias é o aprimoramento da entrada de ar nos cilindros. Normalmente, as entradas de ar para o interior dos motores com vários cilindros agrupam-se num único coletor de admissão, logo após o ar passar pelo filtro de ar – este projeto permite que apenas um filtro seja suficiente para alimentação de todos os cilindros, e o projeto do coletor deve conferir ao ar um movimento turbilhonar ao entrar nos cilindros.

Nos motores a gasolina, normalmente se utiliza sistema de múltiplas válvulas por cilindro, como os famosos motores de 16 válvulas nos tradicionais de quatro cilindros, sendo duas de admissão e duas de escape para cada cilindro – tornando melhor a entrada e saída dos gases em altas rotações de trabalho (rpm), aumentando-se assim a potência.  Nos motores a diesel, não há interesse em melhorar o sistema de admissão e descarga, pois as rotações são mais baixas – nestes casos, a utilização de várias válvulas por cilindro tem como objetivo a melhoria da queima do combustível, o que torna os motores mais limpos.

 

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TURBOCOMPRESSOR

Para aumentar ainda mais a potência e o rendimento dos motores, a indústria desenvolveu o turbocompressor, ou apenas turbo. Este sistema, patenteado em 1905 pelo suíço Alfred Büchi, visa sobrealimentar os motores com ar, uma vez que a taxa de enchimento dos cilindros, provocada pela depressão criada pelo movimento do pistão para o seu ponto morto inferior, não representa mais que 80% a 90% da cilindrada unitária do cilindro. Nos motores aspirados (sem turbo), a abertura e o fechamento das válvulas de admissão conduzem à formação de ondas de pressão que provocam um ligeiro acréscimo desta no coletor de admissão, o que dificulta a entrada de ar para os cilindros.

O turbocompressor serve então para oferecer mais potência sem ter que aumentar o tamanho do motor. Como o rendimento está diretamente relacionado com a massa de ar que o motor consegue aspirar por ciclo de admissão, o turbo tem a missão de comprimir o ar antes de ele ser admitido, resultando em mais massa de ar na câmara de combustão, e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado. Obtém-se, portanto, mais potência das explosões em cada cilindro. Um motor turbinado produz mais potência do que o mesmo motor sem o dispositivo. Isso pode melhorar significativamente a relação peso/potência do motor.

O turbocompressor, antes utilizado apenas em veículos de grande porte a diesel e os carros esportivos, agora é usado em todos os tipos, especialmente nos que precisam de menor consumo. Faz parte do conceito de “downsizing”, com motores menores capazes de entregar a mesma potência dos maiores, com benefícios em gasto de combustível. E isso é o que se vê na indústria de carros atualmente – as montadoras estão trocando motores 2.0 L por motores 1.3 L ou até 1.0 L turbinados. Os motores estão obtendo a mesma potência, mas com menor consumo de combustível.

O uso de turbinas é especialmente importante nos motores a diesel, pois aumentando a pressão e a temperatura no interior dos cilindros, diminui-se o risco da detonação, já a aplicação nos motores a gasolina aumenta este risco, o que leva mais atenção em sua aplicação nestes motores.

FUNCIONAMENTO

O turbocompressor é formado por um sistema composto por um compressor com duas turbinas, em que uma, designada por turbina de escape, é acionada pelos gases do escapamento, funcionando assim como elemento motor, e a outra, designada por turbina de admissão, funciona como uma bomba, ou seja, provoca a aspiração do ar que é depois conduzido, sob pressão, através do coletor de admissão, para os cilindros.

A tubulação de descarga se encontra ligada por um lado ao coletor de descarga do motor e pelo outro ao corpo do compressor – a entrada dos gases de descarga se faz tangencialmente à turbina, tendo a saída uma direção axial relativa à hélice. Em alguns motores, o coletor de descarga se encontra dividido em duas partes, o que permite que os gases dos cilindros anteriores e posteriores se faça por condutas separadas, evitando-se assim o choque de correntes de ar, o que permite uma alimentação mais regular da turbina.

As turbinas de descarga, constituídas por várias palhetas, cujo perfil permite otimizar seu rendimento, estão sujeitas a temperaturas muito elevadas, de 700°C a 900°C, e são fabricadas em aço especial refratário ou em cerâmica, e separadas do corpo central por um isolamento térmico, fabricado em aço inoxidável.

A turbina de admissão, que se encontra solidária com a de descarga, apresenta também palhetas, mas é fabricada em material leve, e o movimento do ar é contrário ao apresentado para a descarga, pois a entrada se faz de forma axial e a saída tangencial. Estando as duas turbinas ligadas por um eixo, a quantidade de ar aspirado depende da rotação da turbina de descarga, que é muito elevada, podendo mesmo ultrapassar as 100.000rpm, o que poderá aumentar a potência do motor para o dobro.

A tubulação de admissão tem uma entrada de ar axial, sendo depois este dirigido tangencialmente para o coletor de admissão, é fabricada em material leve e está fixada pela outra extremidade ao corpo do compressor.

O corpo do compressor, além de servir de suporte às tubulações, apresenta mancais para suporte do eixo que liga as duas turbinas e um circuito de óleo para lubrificação e refrigeração do turbocompressor. Os mancais têm casquilhos em bronze ou em ligas, que, juntamente com os eixos das turbinas, têm movimento de rotação, de forma a permitirem rotações muito elevadas.

Devido a estas altas rotações, a lubrificação entre os mancais e os casquilhos, e entre os casquilhos e o eixo, ocorre em condições muito difíceis, e a pressão de óleo deve ser suficiente para manter em permanência uma camada líquida entre as peças. Desta forma, nunca se deve baixar bruscamente a rotação do motor nos motores turbinados, pois o turbocompressor, devido à sua elevada velocidade, ainda se mantém em rotação durante um determinado período, e a diminuição da pressão resultante da redução da rotação pode não ser suficiente para assegurar uma lubrificação eficaz, vindo a danificar o sistema de forma prematura.

Considerando o aumento de temperatura resultante do funcionamento dos turbocompressores, o ar aspirado pode atingir valores de 100°C a 150°C, o que faz com que a sua densidade diminua, reduzindo também o seu rendimento do sistema. Então, com o objetivo de minimizar os efeitos resultantes do aumento de temperatura, pode-se utilizar um radiador de ar-ar ou ar-água associado ao turbocompressor. Este sistema definido por intercooler, permite baixar a temperatura do ar para aproximadamente 70°C.

INTERCOOLER

O turbo utiliza os gases de escape, fazendo com que eles girem uma turbina a até 100.000rpm, bombeando ar fresco para dentro do motor. Ao ser comprimido, o ar se aquece e isso faz ele ocupar mais espaço do que deveria. Ele também pode fazer o combustível entrar em combustão antes do tempo, causando a famosa “batida de pino” nos motores a gasolina. Por isso, o turbocompressor é quase sempre associado a um sistema de resfriamento do ar de admissão – o intercooler.

Esse sistema possui um tipo de radiador que refrigera o ar admitido no motor após passar pelo turbocompressor. Além de manter a mistura na temperatura certa, isso permite colocar mais ar para dentro dos cilindros.

Os principais benefícios da utilização do interccoler é aumentar o torque e a potência do motor, proporcionar maior durabilidade do motor e seus componentes e economia de combustível.

Como o intercooler é um trocador de calor, ele necessita de um sistema que troque calor do ar comprimido pelo turbo com o ambiente, e desta forma existem os modelos ar-ar e ar-água. A diferença entre eles é que o primeiro troca calor com o ar ambiente e o segundo utiliza um sistema de água pressurizada para a troca de calor. O sistema ar-ar é bem mais simples, no entanto o segundo tende a ser mais eficiente.

O modelo ar-ar deve estar localizado em uma posição que receba muito ar ambiente, do contrário, não terá utilidade. Desta forma, sua localização é geralmente na frente do veículo, à frente do radiador do motor para não receber ar quente e comprometer sua função. Pode ser instalada junto ao permutador de calor do intercooler uma ventoinha para melhorar o fluxo de ar por entre as aletas, proporcionando melhor troca de calor.

O modelo ar-água não necessita de uma posição específica para receber ar ambiente, pois utiliza um circuito independente de água para o resfriamento, logo pode ser localizado onde for mais conveniente. Contudo, necessita de um sistema para que a água perca calor.

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Estofado Novo Denovo - Solução Higienização de Estofados
Estofado Novo DenovoSolução Higienização de Estofados

Dicas para eliminar vírus e bactérias dos Estofados

– Uma limpeza boa nos sofás é fundamental para uma faxina completa na sala

– Comece retirando as capas das almofadas para lavar

– Em seguida, elimine ácaros e poeira usando um aspirador que alcance todos os cantinhos mais difíceis

– Em caso de manchas, alguns profissionais indicam a utilização de misturas caseiras como água, vinagre branco, bicarbonato e detergente neutro, por exemplo. Mas atenção para produtos que podem danificar o sofá

– A mistura deve ser usada com a ajuda de um borrifador e aplicada diretamente na mancha

– Para retirar o excesso, use um pano úmido e em seguida, seque o tecido com um pano seco e limpo

– Outra dica especial para o sofá, principalmente de cor clara, é realizar a impermeabilização

– No caso de sofás de couro, para conservar e evitar rachaduras, aplique vaselina ou silicone líquido com uma flanela em sua superfície

– A limpeza do sofá evita a proliferação de bactérias e outros microrganismos que podem surgir com a poeira acumulada

– As poltronas e sofás devem passar por uma higienização completa, pelo menos, uma vez ao ano

– Nos cuidados diários, é indicado utilizar o aspirador de pó uma vez por mês para a manutenção

– Capas das almofadas podem ser lavadas a cada dois meses

– Se houver pets em casa, deve-se usar o aspirador de pó duas vezes por semana, por conta do acúmulo de pelos, também nos tapetes

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Estofados em geral, como poltronas, sofás e almofadas, tendem a acumular poeira, por isso a limpeza é fundamental para evitar a proliferação de bactérias e outros microrganismos.

Além dos cuidados normais para manter o sofá por mais tempo e otimizar a durabilidade, outras medidas específicas diante da pandemia também devem ser adotadas.

O virologista vinculado ao Departamento de Microbiologia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e ao CTVacinas/UFMG Flávio da Fonseca diz que as considerações são as mesmas para superfícies de tecidos, incluindo vestuário e tapetes. O sofá se encaixa nessa categoria de materiais porosos, que podem receber gotículas de saliva. No caso do tapete, a atenção deve ser pelo que o sapato pode trazer da rua para dentro de casa – se uma pessoa pisa em algum lugar contaminado, e depois pisa no tapete, em uma situação infeliz em que o patógeno consiga sobreviver até a chegada no lar.

Para o sofá, a lógica é parecida, como explica o virologista: uma pessoa que vem contaminada da rua, não está usando máscara, senta no sofá, começa a conversar, e daí elimina as gotas de saliva. “Se são partículas infecciosas com o vírus, podem se depositar no sofá e serem absorvidas, principalmente se o sofá não for impermeabilizado, e ali ficam protegidas. Ainda que não se mantenham assim por muito tempo, alguém que encosta no sofá e depois coça olho, boca ou nariz, pode contrair a infecção. É um cenário mais possível de ocorrer que o caso dos tapetes. Tudo é uma questão de pequenas probabilidades, mas existem e devem ser consideradas”, pondera o especialista.

O ideal é que uma limpeza completa do sofá seja realizada periodicamente, mas essa não é uma realidade para muita gente. O indicado é passar um pano com detergente, ou outros produtos saponáceos e desinfetantes, com atenção para o tipo de matéria-prima do sofá, para não haver danos. Uma vez ao dia essa forma de limpeza é suficiente.

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Logo, nesta modalidade a função de cada integrante é ajustada antes e durante a apresentação pública, e o mais importante, fornecemos a técnica adequada para atingir os objetivos do grupo.


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QUEM SOU

Iza Nascimento


Mentora e instrutora presencial e online, pesquisadora sobre os impactos das emoções como medo e ansiedade e outras linhas intermediárias como a neurocomunicação e biocomunicação.

Trajetória profissional: 20 anos de experiência empresarial nas áreas comercial, gestão de pessoas, comunicação, marketing, treinamentos voltados para formação de novos líderes e consultores no segmento financeiro, educacional e consultorias.

Trajetória acadêmica: Pós graduada em Neurociências e suas interfaces pela UFMG ( Universidade Federal do Estado de Minas Gerais); Mestranda ( 2016 a 2017) em Neuro Marketing com ênfase em Neuro Comunicação (linha de pesquisa glossofobia) pela Florida Christian University USA, MBA Executivo em Marketing pela Fundação Getúlio Vargas; Graduação em Processos Gerenciais pelo Centro Universitário Newton Paiva; Treinamento de Liderança Gerencial; Treinamento de Competências Interpessoais pela Dale Carnegie Course e atuação como assistente graduada; Capacitação para Gerentes de Vendas, Formação para Multiplicadores e Negociação de Parcerias, Workshop CBO – Chief Brain Officer; Palestrante Digital; Professor nota 1000.


 


VANTAGENS

Benefícios dos Programas

Habilidade para de falar em público com confiança, naturalidade e autoridade em ambientes de negócio e sociais.



Capacidade para criar apresentação eficazes, no que tanque entreter, informar, inspirar e levar seu público a agir.


Inteligência social para ganhar rapidamente a estima e respeito das pessoas que você admira sem perder autenticidade. Clareza e organização nas ideias para projetar na fala um discurso credível e eloquente.


Melhora a qualidade de vida, pois aprenderá como lidar com as situações estressantes da vida moderna. Percepção mais apurada para identificar rapidamente ambientes indutores de medo e ansiedade.


Será mais requisitado (a) para participar de eventos profissionais e sociais. Melhor a autoestima, criatividade e tornar-se corajoso(a) frente aos desafios da vida.

DIFERENCIAIS

01

As Modalidades do Programa

Nossos cursos e mentorias são elaboradas e atualizadas com base em artigos indexados no PubMed (ferramenta de busca por periódicos científicos da área da saúde).


02

Retorno Individual

Após o curso e\ou mentoria – no prazo de 45 dias corridos (uma sessão de 45 minutos – online). Totalmente gratuito


03

Atendimento via WhatsApp

Você poderá enviar mensagens pelo o WhatsApp para a Iza sempre que precisar esclarecer alguma dúvida sobre discursos, e também aconselhamento para o aluno recém promovido ao cargo de gestão.


04

Acesso ao Curso Presencial

Você terá acesso ao 1° dia do nosso curso presencial de Neuro comunicação no qual as datas serão avisadas com antecedência.

Iza Nascimento1Lúcia H. Toledo2
(1) Especialista em Marketing pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil. Pós-graduada em Neurociências pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil.
(2) PhD. em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Pós-graduanda em Neurociências pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil.

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